1 通航產(chǎn)業(yè)情況：

從2016年開始，我國通航無人機(jī)業(yè)務(wù)迅猛發(fā)展，對傳統(tǒng)有人駕駛通航業(yè)務(wù)造成較大沖擊和影響，加之2020年突發(fā)新冠疫情，近幾年有人駕駛通航整體發(fā)展增速放緩，通航企業(yè)（下述均指有人駕駛通航）整體盈利能力不足，且安全形勢不容樂觀，安全保障后勁乏力。在當(dāng)前較為困難的時期，各通航企業(yè)都在為降低運(yùn)行成本，確保運(yùn)行安全，提升整體效益進(jìn)行深入思考和積極實踐。

從近年局方發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)及實際運(yùn)行情況看，目前國內(nèi)通航總體呈現(xiàn)以下特點：

1) 通用航空器總體數(shù)量少，運(yùn)行總量小。

2) 機(jī)型種類復(fù)雜，單一機(jī)型機(jī)隊規(guī)模小，三分之二的機(jī)型不足10架。

3) 通航企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小，總體實力不足，盈利能力弱。

4) 通航業(yè)務(wù)發(fā)展不均衡，訓(xùn)練及作業(yè)飛行占據(jù)絕對飛行總量。

5) 通航運(yùn)行總體安全水平不高。

2 通航維修現(xiàn)狀

由于通航的實際現(xiàn)狀，也形成了通航維修較為突出的困難和問題：

1) 機(jī)型龐雜，維修效率不高。通航機(jī)型雜，現(xiàn)有運(yùn)行模式下，維修資源分散，效率低、成本高，企業(yè)自行難以實現(xiàn)維修規(guī)模效應(yīng)。

2) 管理薄弱，安全基礎(chǔ)不牢。通航企業(yè)對維修安全管理重視不足，維修專業(yè)化管理人員缺乏，維修管理體系性建設(shè)不足，管理效能和水平均不高，安全基礎(chǔ)難以保證。

3) 投入偏低，保障能力不足。維修管理投入少，維修能力建設(shè)似有若無，維修保障總體水平不高，維修保障后勁不足。

4) 人員缺乏，維修發(fā)展乏力。維修人員結(jié)構(gòu)斷層，能力參差不齊，維修人員兼職普遍，各專業(yè)高素質(zhì)維修人員缺乏，人員梯隊建設(shè)難以實現(xiàn)，人員流動性大。

5) 數(shù)據(jù)獨立，綜合效能缺失。通航對數(shù)據(jù)重要性和認(rèn)識不足，行業(yè)內(nèi)信息共享基本空白，依靠數(shù)據(jù)的各類應(yīng)用提升無法開展，數(shù)據(jù)的巨大綜合效能無法發(fā)揮。

6) 話語權(quán)低，技術(shù)積累不足。大多數(shù)機(jī)型成熟度不高，制造廠家話語權(quán)高，對企業(yè)技術(shù)支持不足，運(yùn)營人維修系統(tǒng)各自為戰(zhàn)，技術(shù)積累困難。

目前國內(nèi)通航企業(yè)規(guī)模普遍較小，機(jī)隊數(shù)量少，機(jī)型復(fù)雜，作業(yè)類型多樣，作業(yè)點分散。這對機(jī)務(wù)維修保障能力提出很高要求，管理難度及復(fù)雜程度并不比單一機(jī)型為主的運(yùn)輸航空公司低。無論公司大小，為了保障安全，必須建立滿足規(guī)章要求的維修系統(tǒng)，這需要人財物的巨大投入，相對于目前整個通航盈利能力來說，是一項沉重的負(fù)擔(dān)和壓力，對于本身盈利不佳的企業(yè)更是雪上加霜，但是投入不足，安全又無法有效保障，似乎是陷入了無解的惡性循環(huán)。

上述通航維修現(xiàn)狀在行業(yè)內(nèi)是較為普遍的共識，雖然大家都意識到問題所在，但是受制于通航的整體發(fā)展水平，在現(xiàn)有運(yùn)行保障模式下短期內(nèi)很難實現(xiàn)根本性的改觀，由此下去完成民航局提出的通航發(fā)展目標(biāo)也將難上加難。當(dāng)前通航發(fā)展面臨的最大困難是低空空域開放問題，一旦“飛不動”這一瓶頸得以紓解，通航將迎來真正的快速發(fā)展期。但是維修保障能力薄弱、安全基礎(chǔ)不牢等弊端又將立即凸顯，會成為制約通航發(fā)展及安全保障新的掣肘。為此，必須未雨綢繆，進(jìn)行規(guī)劃，提前練好內(nèi)功。

創(chuàng)新并建立適合中國國情的通航維修保障模式勢在必行。在當(dāng)前我國通用航空運(yùn)行環(huán)境下，對通航運(yùn)行的專業(yè)性工作（飛行、機(jī)務(wù)、航務(wù)等）進(jìn)行分類，推動實施由目前各公司分散管理，轉(zhuǎn)為協(xié)同分工成立相對獨立的機(jī)構(gòu)，進(jìn)行專業(yè)的精細(xì)化的管理，實現(xiàn)專業(yè)的人干專業(yè)的事。

3 通航維修保障新模式概況

3.1 維修保障新模式簡介

成立通航飛機(jī)維修綜合服務(wù)實體（下稱“服務(wù)商”）。用創(chuàng)新的方式對維修進(jìn)行專業(yè)化分工并打造專業(yè)團(tuán)隊，為通航企業(yè)或個人提供綜合性，專業(yè)化，標(biāo)準(zhǔn)化，高質(zhì)量的飛機(jī)維修和工程管理以及托管等服務(wù)。新模式建設(shè)以維修工程網(wǎng)平臺為切入點，提供維修全業(yè)務(wù)保障，以精細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)化專業(yè)維修為運(yùn)營基礎(chǔ)，以安全高效維修服務(wù)和成本管控為利潤來源，以維修大數(shù)據(jù)為核心競爭力。這種維修保障新模式，可以有效解決當(dāng)前通航維修面臨的痛點和困難，同時顯著提升通航整體維修能力和水平，實現(xiàn)通航運(yùn)行安全和健康發(fā)展。

3.2 新模式業(yè)務(wù)范圍

提供通航運(yùn)行涉及維修的所有相關(guān)業(yè)務(wù)：

1) 維修工作實施；

2) 工程技術(shù)管理；

3) 維修計劃及控制管理；

4) 質(zhì)量和安全管理；

5) 維修培訓(xùn)(可拓展至147)；

6) 航材保障（可拓展部附件維修服務(wù)）；

7) 生產(chǎn)保障（廠房、工具、設(shè)備、設(shè)施）；

8) 可以拓展至飛機(jī)共享、銷售、租賃、二手航空器及部件利用與處置，與運(yùn)營人、制造廠家、維修單位、FBO深度維修及培訓(xùn)合作等。

3.3 新模式的意義和優(yōu)勢：

1) 整合維修資源，形成規(guī)模效應(yīng)，降低維修綜合成本。

新模式下服務(wù)商將不再以通航公司為基礎(chǔ)打造維修體系，而是著眼國內(nèi)整個通航運(yùn)行及發(fā)展情況，按國內(nèi)機(jī)隊及機(jī)型情況進(jìn)行維修體系建設(shè)，市場化運(yùn)作。按機(jī)型分類方式對資源（人員、技術(shù)資料、器材、工具設(shè)備、廠房設(shè)施等）及管理系統(tǒng)能實現(xiàn)最大限度的優(yōu)化整合以及精細(xì)化的分工實施，實現(xiàn)最有效的資源利用，實現(xiàn)最低的成本投入，實現(xiàn)最專業(yè)化的培訓(xùn)，實現(xiàn)最高質(zhì)量的維修，規(guī)模效應(yīng)優(yōu)勢明顯，單位維修小時成本顯著降低。

2) 系統(tǒng)性維修管理能力提升，夯實安全基礎(chǔ)。

目前規(guī)章對通航維修體系建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)相對寬泛，通航企業(yè)由于現(xiàn)實的通航發(fā)展環(huán)境，多側(cè)重于生產(chǎn)經(jīng)營上基于業(yè)務(wù)需求的各類投入，絕大多數(shù)通航企業(yè)談不上系統(tǒng)性的建立維修管理體系和相應(yīng)的人員配備，僅以滿足規(guī)章最低要求為主，維修安全管理能力和水平不高。服務(wù)商有相對成熟的系統(tǒng)性的維修體系架構(gòu)以及長期的體系建設(shè)和運(yùn)行管理經(jīng)驗，這是可以進(jìn)行共享的優(yōu)質(zhì)資源，以全面合作形式實現(xiàn)分享可以有效夯實通航維修安全基礎(chǔ)。

3) 打造維修工程管理平臺，提升維修管理效能和安全水平。

目前國內(nèi)通航除部分較大企業(yè)外，維修日常管理都還是紙質(zhì)化時代，信息化水平低，時效性差，差錯率高，數(shù)據(jù)利用不足，維修管理效能低，已經(jīng)不適應(yīng)整個通航以更高質(zhì)量發(fā)展的需求。服務(wù)商著力打造維修工程管理平臺，建立網(wǎng)絡(luò)化的維修工程管理系統(tǒng)，運(yùn)用現(xiàn)代化的管理手段，對維修工作實施科學(xué)、精確的信息化管理，統(tǒng)一工作標(biāo)準(zhǔn)和流程，提升工作效率，降低人為差錯，綜合利用維修數(shù)據(jù)，實現(xiàn)網(wǎng)上實時辦公，顯著提升工作質(zhì)量和效率，實現(xiàn)維修安全水平的全面提升。

4) 維修工作科學(xué)細(xì)分，提升維修質(zhì)量和工作效率。

將維修工作進(jìn)行科學(xué)分類，職責(zé)分明，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，工作規(guī)范，專業(yè)化程度更高，質(zhì)量更高，效率更高。由于以機(jī)隊的視角統(tǒng)籌工作安排，可以避免工作細(xì)分后工作不夠飽滿的情況，人員兼職情況可以有效緩解。實現(xiàn)了專業(yè)的人干專業(yè)事之后，人員精力可以更加集中，維修培訓(xùn)可以更加精準(zhǔn)和深入，對于在通航維修行業(yè)推行工匠精神也極具意義和實效。

5) 維修人員能力建設(shè)問題破解。

通航企業(yè)小、精、全的特點決定了其在維修人員能力建設(shè)上的天生弊端。服務(wù)商將不受此影響，有能力也有條件根據(jù)整個機(jī)型機(jī)隊及未來發(fā)展情況，建立一體化人才養(yǎng)成體系和人員梯隊。工作細(xì)分后，便于實現(xiàn)統(tǒng)一的維修培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)，服務(wù)商運(yùn)行模式更有利于對維修人員開展形式多樣的規(guī)范培訓(xùn)。同時服務(wù)商可以提供更為充分和穩(wěn)定的維修任務(wù)，保證維修人員通過實際工作積累維修經(jīng)驗并快速成熟。服務(wù)商掌握更多維修資源后，與原廠家的培訓(xùn)合作將更具深度和廣度，對人員能力提升和維修深度擴(kuò)展具有極大的促進(jìn)作用?，F(xiàn)有條件下，服務(wù)商可以采用合作、并購等市場化的方式對通航企業(yè)的維修人員進(jìn)行整合。

6) 自動信息共享，提升維修保障能力和對廠家的話語權(quán)。

維修信息共享對于維修能力提升和安全運(yùn)行具有非常重要的作用，但是目前國內(nèi)通航因為各種原因，此項工作幾乎為空白。通航企業(yè)都通過服務(wù)商的工程管理平臺進(jìn)行維修管控，自動解決了信息共享問題。以機(jī)型分類的機(jī)隊維修信息的順利獲得，使得通航維修可靠性工作作為另一項幾乎為空白的重要工作也可以順利推進(jìn)并實施。由于我國通航產(chǎn)業(yè)水平總體不高，在對飛機(jī)和部件廠家的技術(shù)交流上處于明顯劣勢，廠家技術(shù)支持不足，信息共享有限，對機(jī)型的技術(shù)知識儲備有限，服務(wù)商獲得足夠的運(yùn)行和維修數(shù)據(jù)后，對機(jī)型性能和可靠性狀態(tài)有了深度的了解和掌控，維修水平自然獲得較大提升，同時也能依此增強(qiáng)對廠家的話語權(quán)，綜合維修能力必然會上一個新的臺階。

7) 為數(shù)據(jù)分析前置維修安全管理提供實施基礎(chǔ)

維修質(zhì)量是保障航空安全的第一道關(guān)口。由于通航飛機(jī)的性能、可靠性、先進(jìn)程度等各方面與大型運(yùn)輸飛機(jī)都存在較大的差距，這種差異必然帶來兩類飛機(jī)安全性上的不可比性，這樣的局面是多種原因造成的，不可能把通航飛機(jī)按照運(yùn)輸飛機(jī)的安全標(biāo)準(zhǔn)和裕度進(jìn)行要求，這是不同服務(wù)屬性決定的，也受市場情況制約，飛機(jī)性能與產(chǎn)生效益必然處于一種動態(tài)平衡的關(guān)系下。為了追求共同的安全目標(biāo)，對于通航飛機(jī)只能通過后期的運(yùn)行控制和維修保障來彌補(bǔ)通航飛機(jī)可靠性上的先天性不足。對維修數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、監(jiān)控和分析，實現(xiàn)對飛機(jī)性能的總體把控和對風(fēng)險的前置分析處置，是具備可操作性的辦法。但是前提需要對數(shù)據(jù)獲取及時，數(shù)據(jù)量豐富，否則達(dá)不到預(yù)期效果。如果各通航企業(yè)都加入工程管理平臺，對維修數(shù)據(jù)的需求將輕松實現(xiàn)，對飛機(jī)性能的掌控和前置安全管理都變成可能。

8) 有效解決航材、工具設(shè)備保障資金困局。

服務(wù)商可以以更高的視野和更廣的范圍來統(tǒng)籌國內(nèi)機(jī)隊的航材、工具保障，通過工程管理平臺積累的維修數(shù)據(jù)精準(zhǔn)管控，服務(wù)商協(xié)同通航企業(yè)，供應(yīng)商（或廠家）三方共同建立航材共享庫，大幅提升航材保障率，大幅降低固定資產(chǎn)投入，有效緩解流動資金壓力，這對三方來說是互惠三贏的局面。對于工具設(shè)備的保障按此方式施行具有同樣的效果。

9) 提振局方監(jiān)管信心，緩解局方監(jiān)管資源壓力。

通航總體安全水平不高，決定了監(jiān)管主體對通航企業(yè)安全的信心不足。在“放、管、服”的大背景下，局方在監(jiān)管中對于“嚴(yán)”與“松”的把控尺度難以精準(zhǔn)拿捏。當(dāng)然原因如前所述是多方面的。但是通過維修保障模式的轉(zhuǎn)變，專業(yè)的事交給專業(yè)的機(jī)構(gòu)去完成，安全的提升變的更加現(xiàn)實和可期，會讓局方放下更多“心理壓力和負(fù)擔(dān)”。維修保障模式的轉(zhuǎn)變，可以使眾多通航企業(yè)的維修業(yè)務(wù)托管至幾家或數(shù)十家更專業(yè)的維修服務(wù)商，局方監(jiān)管對象將變的更為集中，能有效提升監(jiān)管質(zhì)量和效率，充分緩解監(jiān)管資源不足的情況。

就目前國內(nèi)通航總體運(yùn)行情況看，運(yùn)行成本高，盈利能力不足，安全狀況不佳也都是制約通航發(fā)展的原因。通過對通航維修保障模式的創(chuàng)新，對維修資源進(jìn)行深度整合，充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)帶來的優(yōu)勢，可以切實提升維修質(zhì)量和效率，有效保障運(yùn)行安全，同時降低通航企業(yè)人力和維修成本，釋放現(xiàn)金流，對通航企業(yè)極具吸引力。

3.4 市場情況分析：

客觀來說，中國通航產(chǎn)業(yè)與世界通航發(fā)達(dá)國家差距明顯，實際處于通航發(fā)展的初期階段?！币悦绹鵀槔?，美國擁有通航飛機(jī)24萬架，而我國擁有通航飛機(jī)不到3000架，發(fā)展規(guī)模并不能承接社會需求”（政協(xié)委員李健2022年兩會接受記者專訪發(fā)言）。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前在世界通航三大類飛行活動中，航空作業(yè)飛行約占總量的20%，教學(xué)訓(xùn)練約占22%，私人和公務(wù)飛行占50%以上。而我國通航飛行業(yè)務(wù)發(fā)展較不均衡，在全年通航飛行總量中（按局方發(fā)布2021年數(shù)據(jù)），訓(xùn)練飛行占73%、作業(yè)及游覽占20%、通勤及包機(jī)7.6%，同全球成熟通航市場形成鮮明差距。我國通用航空交通、應(yīng)急救援功能和消費(fèi)屬性遠(yuǎn)沒有得到發(fā)揮，未能滿足多樣化、個性化的社會服務(wù)需求。

當(dāng)然，通過對比也說明中國通航具有較大發(fā)展?jié)摿?，就世界通航發(fā)展規(guī)律和過往經(jīng)驗，以及未來社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，私人、公務(wù)飛行、短途客貨運(yùn)輸和應(yīng)急救援較有可能成為通航發(fā)展的主力軍。這也是通航維修服務(wù)業(yè)務(wù)最重要的未來市場，而私人和公務(wù)飛行對安全性和維修保障的需求是明確和迫切的，第三方維修托管一定是最安全、最經(jīng)濟(jì)、最有效率的飛機(jī)維修保障方案，是客戶的最佳選擇。

同時，隨著社會發(fā)展進(jìn)步，人民生活水平的不斷提高，對飛行安全的要求將上升到前所未有高度。對比目前的分散維修，新保障模式下的集約化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化的維修和管控，是提升通航維修安全最有效的方案，是促進(jìn)通航安全發(fā)展的必要選擇。

3.5 局方政策法規(guī)基礎(chǔ)：

2016年8月，民航局根據(jù)國辦發(fā)【2016】38號文《國務(wù)院辦公廳關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》出臺了《貫徹<關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見>重點任務(wù)分工方案》及通用航空工作問題清單。

2018年7月18日，民航局下發(fā)《民航局關(guān)于通用航空分類管理的指導(dǎo)意見》指出，“降低從業(yè)人員準(zhǔn)入門檻。通航公司、通用機(jī)場在明確服務(wù)來源的前提下，允許人員兼職和自由流動，無需自有飛行、機(jī)務(wù)、簽派、管制等專業(yè)人員?！?/p>

2022年2月，民航局發(fā)布CCAR-91R4版，明確航空器的運(yùn)行人對保持航空器的適航性狀態(tài)負(fù)責(zé)，并指定實施航空器維修的責(zé)任人或者單位。

綜上，局方在政策層面為維修人員流動和維修外委給出了明確的依據(jù)和指引，為通航維修保障模式的創(chuàng)新提供了政策支持。

4 總結(jié)

通用航空的發(fā)展上升到國家政策層面，被定性為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，成為國家大力倡導(dǎo)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。但是由于各種客觀條件的限制，發(fā)展面臨多方面的困難，我國目前還處于發(fā)展的初期階段。總的來說，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一項系統(tǒng)工程，遇到的問題需要涉及到的所有相關(guān)方共同參與解決?？煽康耐ê骄S修服務(wù)是通航得以健康發(fā)展的基礎(chǔ)之一，維修成本、質(zhì)量和安全是需直面并妥善解決的問題，在當(dāng)前通航蓄勢待發(fā)的時期正是進(jìn)行革新的好時機(jī)。通過維修保障模式的創(chuàng)新，可以避免重復(fù)建設(shè)，減輕企業(yè)資金壓力，確保維修品質(zhì)，提升企業(yè)安全水平，增強(qiáng)企業(yè)盈利能力，提振局方監(jiān)管信心，是解決當(dāng)前通航維修困境以及支撐通航持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展的有效方案。我們相信，在各方共同努力、參與和創(chuàng)新下，中國通航產(chǎn)業(yè)終將迎來持續(xù)安全和健康發(fā)展。