民航資源網(wǎng)2020年5月8日消息：隨著我國COVID-19疫情得到有效控制，截至“五一”假期前，包括北京在內(nèi)的全國各省、直轄市和自治區(qū)均已“解禁”，各地景區(qū)逐漸恢復(fù)營業(yè)，旅游業(yè)的恢復(fù)趨勢，使航空業(yè)得到短暫的復(fù)蘇。

　　本文對我國2019和2020年“五一”期間航班運行情況進行對比，來看我國航空業(yè)的恢復(fù)情況。

　　1.整體情況

　　2019年“五一”假期從5月1日持續(xù)至4日，共4天；而2020年的假期從5月1日持續(xù)至5月5日，共5天。盡管2020年“五一”假期持續(xù)時間更長，但受COVID-19疫情影響，5天航班總量34，668班，僅為2019年同期的60.2%。

圖：2019和2020年“五一”期間航班總量對比　　數(shù)據(jù)源：飛常準(zhǔn)

　　日均航班量的變化更能說明該形式，今年“五一”期間日均航班量為6，934班，僅為去年的48.1%。同時，各類型航班占比變化也十分明顯。從圖2可以看出，受疫情影響，國際及港、澳、臺地區(qū)出行受到嚴格限制，因此今年“五一”期間，國際和地區(qū)航線上的航班量大幅縮水，分別占總航班量的3.9%和0.6%，較2019年分別減少11.3和3個百分點。

圖：2019和2020年“五一”期間各類型航班占比（航班區(qū)域）　　數(shù)據(jù)源：飛常準(zhǔn)

　　出行量變化在圖3得到了清晰的展示，2019年出行高峰開始于5月1日（14，829班），低谷出現(xiàn)在5月2日（13，817班），后續(xù)航班量緩慢恢復(fù)，但未出現(xiàn)明顯回程高峰。2020年的情況與2019年相差較大，出行高峰到達更早，出現(xiàn)在4月30日（7，713班），盡管假期中段航班量變化趨勢與2019年相近，即5月2日達到谷值，隨后緩慢增加。但5月5日卻迎來了回程高潮，當(dāng)日航班量（8，620班）甚至超過去程峰值。

圖：2019和2020年“五一”前后航班量變化趨勢　　數(shù)據(jù)源：飛常準(zhǔn)

　　客座率方面，2020年“五一”期間變化趨勢也與往年不同，由于今年國際和地區(qū)航線上，旅客受限制較多，因此下文僅使用國內(nèi)航線客座率進行分析。2019年“五一”前后，客座率在4月30日和5月4日分別達到出行和回程峰值（76.4%和75.9%）。

　　然而，盡管今年4月30日出行航班運力投入要高于假期第一天，然而其客座率（60.0%）卻遠低于后者（64.5%）；同樣，盡管5月5日航空公司投入大量回程航班，但客座率（62.8%）也小于5月1日?？傮w來說，受疫情影響，2020年“五一”期間國內(nèi)航班客座率遠低于去年同期水平。

圖：2019和2020年“五一”前后客座率變化趨勢　　數(shù)據(jù)源：飛常準(zhǔn)

　　2.典型機場、航線和航空公司的情況

圖：2019和2020年“五一”期間日均航班起降架次排名前10機場對比　　數(shù)據(jù)源：飛常準(zhǔn)

　　對比2019和2020年“五一”假期期間，全國各機場日均航班起降架次可以看出，無論是航班吞吐量，還是機場排名，均發(fā)生較大變化。航班量方面，2020年各大機場日均架次較去年同期平均降幅為36.4%，其中浦東機場降幅最大（53.1%），成都機場降幅最?。?1.2%）。

　　排名方面，除了昆明機場名次保持不變外，其他機場變化較大。由于北京出行限制在臨近假期時才剛剛解除，因此北京首都機場吞吐量由2019年的第1位大幅下降至第13位。其他機場中，西南地區(qū)機場排名上升較多，成都和重慶機場分別位列第1和第2位。珠三角兩主要機場呈現(xiàn)出不同趨勢，廣州機場起降架次從第2位下降至第4位，而深圳機場則3個位次，達到第3名。長三角主要機場（上海浦東、上海虹橋和杭州機場）排名較穩(wěn)定，在第7到第10位左右徘徊。

圖：2019和2020年“五一”期間典型旅游城市日均航班起降架次對比　　數(shù)據(jù)源：飛常準(zhǔn)

　　除上述主要繁忙機場外，我們再選取幾個典型的旅游城市（廈門、貴陽、青島、海口和三亞）的機場，來看旅游業(yè)與航空業(yè)恢復(fù)情況。上述五個機場日均航班起降架次較為穩(wěn)定，但5個機場的日均航班起降架次均有不同幅度的下降，其中除三亞機場降幅最?。?3.8%）外，其他幾個機場平均降幅為38.8%，青島機場降幅最為明顯，達到43.4%。與全國最繁忙的10個機場相比，這些機場降幅要更為嚴重，可見疫情對這些地區(qū)的旅游業(yè)的沖擊，導(dǎo)致其航空業(yè)恢復(fù)更為緩慢。

圖：72019和2020年“五一”期間日均航班量排名前10航線（往返）對比　　數(shù)據(jù)源：飛常準(zhǔn)

　　相對于機場起降架次排名，繁忙航線排名差異更為明顯。2019和2020年對比，由于北京出行限制，北京相關(guān)航線的航班密集度均大幅下降，跌出前10位；僅有5條航線始終保持在榜單之上，其中，上海虹橋-深圳航線始終為最繁忙航線，但航班量跌幅仍超過35%。此外，與成都和重慶相關(guān)的航線上，航班量較大，成都、重慶至深圳、廣州航線分別排名第2至5名。

圖：8.2019和2020年“五一”期間日均航班量排名前10航空公司對比　　數(shù)據(jù)源：飛常準(zhǔn)

　　盡管各大航空公司都因疫情影響大幅度減少航班，但兩年對比結(jié)果卻不盡相同。三大航取消航班比例均接近50%，但憑借龐大的基數(shù)，今年“五一”期間，其航班量仍舊穩(wěn)居前3位。海航除受到疫情影響外，自身的債務(wù)危機也使得其運行捉襟見肘，“五一”航班量較去年減少近60%至299班。

　　第二梯隊航空公司中，除深航外，其他三家公司日均航班量排名均得到提升，廈航和山航上升尤為明顯，分別位列第4和第5位。

　　3.結(jié)論

　　本文從航班量、各類航班占比、客座率等方面，對2019和2020年“五一”期間我國航空運行情況進行了分析，并選取繁忙程度排名前10位的機場和航線進行對比，得出以下結(jié)論：

　　I．受疫情影響，我國航空業(yè)尚未完全恢復(fù)，盡管今年“五一”假期比去年多一天，但其間航班總量與去年相比下降近40%。

　　II．由于各國及港、澳、臺地區(qū)出入境限制，國際及地區(qū)航班降幅巨大，分別達到11和3個百分點。

　　III．日航班量方面，今年出行高峰與2019年相比提前至4月30日，回程高峰出現(xiàn)在假期最后一天（5月5日），且回程航班量峰值（8，620）高于出行峰值（7，713）。

　　IV．客座率方面，“五一”期間整體客座率仍然很低，在60%-66%這一區(qū)間內(nèi)徘徊，遠低于去年同期（71%-76%）。

　　V．繁忙機場榜單的成員大致穩(wěn)定，受北京市出行限制影響，北京機場航班起降架次未進入今年全國前10位，其他機場中，西南兩場（成都、重慶）排名上升較大；而對比幾個主要旅游城市的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，這些城市的航空業(yè)恢復(fù)情況要劣于主要繁忙機場。

　　VI．繁忙航線榜單變化較大，同上原因，北京相關(guān)機場均未能進入前10位，而成都、重慶相關(guān)航線排名上升較大。

　　VII．對比日均航班量前十的航空公司可以看出，盡管三大航航班削減幅度最大，但仍高居榜首；海航受債務(wù)危機所累，排名下降明顯；第二梯隊公司航班恢復(fù)情況要好于三大航。

　　綜上所述，盡管我國COVID-19疫情已得到有效控制，各地逐步接觸封鎖，旅客出行有所恢復(fù)，但航空業(yè)距離完全恢復(fù)還有很長的道路要走。同時，由于其他國家及港、澳、臺地區(qū)的持續(xù)限制，出境航班恢復(fù)仍是未知數(shù)。