3月31日晚間，圓通速遞國際發(fā)布2019年報(bào)。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，圓通速遞國際在2019年的營業(yè)收入達(dá)38.97億港元，同比減少12.7%，歸母凈利潤則下滑74.9%至1.5億港元。

　　作為圓通速遞的控股子公司，圓通速遞國際的相關(guān)數(shù)據(jù)也折射出了快遞企業(yè)在國際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)中“走不出去”的尷尬處境。

　　“（在航空貨運(yùn)方面）目前，快遞系航司發(fā)展較快，但份額仍然不高，尤其是國際貨運(yùn)能力比較弱?！?月29日，民航專家林智杰對(duì)時(shí)代周報(bào)記者說。

　　航空貨運(yùn)運(yùn)力主要由客機(jī)腹艙與全貨機(jī)兩部分構(gòu)成，而我國全貨機(jī)數(shù)量少，主要依賴客機(jī)的腹艙資源。

　　受新冠肺炎疫情在全球蔓延的影響，國際航班數(shù)量進(jìn)一步下滑，腹艙的帶貨量比例隨之下降。

　　相比之下，全貨機(jī)將成為更多快遞企業(yè)的選擇。這也將加速快遞企業(yè)在航空貨運(yùn)市場的參與程度。

　　“這次疫情沖擊全球航空運(yùn)輸市場，中國快遞物流企業(yè)通過海外收購補(bǔ)充國際航空貨運(yùn)短板的機(jī)會(huì)在未來期間會(huì)增多?！?月29日，中國物流學(xué)會(huì)特約研究員楊達(dá)卿對(duì)時(shí)代周報(bào)記者分析道。

　　比拼航空運(yùn)力

　　根據(jù)圓通速遞國際發(fā)布的年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，空運(yùn)貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)作為其最大的主營業(yè)務(wù)，在2019年的營業(yè)收入為22.01億港元，減少29.6%。

　　圓通速遞國際表示，一方面是由于中美貿(mào)易戰(zhàn)導(dǎo)致周邊經(jīng)濟(jì)衰退，另一方面則是由于“空運(yùn)分部客戶對(duì)空運(yùn)服務(wù)的需求下降”。

　　與此同時(shí)，國際快運(yùn)及包裹服務(wù)則成為年報(bào)中罕見的亮點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，該業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入6.42億港元，同比增長642.3%。

　　對(duì)此，圓通速運(yùn)國際在財(cái)報(bào)中亦表示，將進(jìn)一步利用圓通速運(yùn)的資源提升國際貨運(yùn)能力。

　　相比其他“通達(dá)系”快遞企業(yè)，圓通速遞自有的航空機(jī)隊(duì)是其發(fā)展國際航運(yùn)業(yè)務(wù)的最大優(yōu)勢。

　　根據(jù)圓通速遞2019半年報(bào)顯示，截至2019年6月底，圓通航空擁有自有航空機(jī)隊(duì)數(shù)量達(dá)12架，2019年上半年實(shí)現(xiàn)外部銷售收入超9900萬元，自有航空運(yùn)行能力明顯提升。

　　圓通速遞在2019半年報(bào)中表示，隨著國內(nèi)快遞行業(yè)逐步由價(jià)格競爭轉(zhuǎn)向服務(wù)質(zhì)量競爭，以及國內(nèi)快遞企業(yè)的激烈競爭逐步從國內(nèi)市場拓展至國際市場，自有航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)將是未來行業(yè)競爭的制勝點(diǎn)。

　　持有這一觀點(diǎn)的，還包括目前國內(nèi)全貨機(jī)數(shù)量最多的貨運(yùn)航空公司順豐控股。

　　3月23日，順豐控股發(fā)布2019年年報(bào)。年報(bào)顯示，順豐控股共在飛58架自營全貨機(jī)。

　　順豐控股全貨機(jī)加散航總計(jì)航空線路2102條，2019年航班總數(shù)154.55萬次，日均4234班次。2019年航空發(fā)貨量總計(jì)約135.32萬噸，日均發(fā)貨3707噸。

　　3月30日，順豐控股線上業(yè)績說明會(huì)，順豐控股副總經(jīng)理兼首席戰(zhàn)略官陳飛對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，順豐在航空網(wǎng)絡(luò)在短期、中期、長期的投入均有規(guī)劃。在當(dāng)前環(huán)境下，順豐將加大國內(nèi)、國際航線的投入，完善和優(yōu)化航空網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)也將加大與其他航司的合作，獲取性價(jià)比更高的航線資源，進(jìn)一步鞏固在航空物流方面的優(yōu)勢。

　　“長期來講，公司將以鄂州機(jī)場為航空樞紐，重構(gòu)航空網(wǎng)絡(luò)，將從點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的對(duì)開模式轉(zhuǎn)換為軸輻式網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步優(yōu)化空網(wǎng)的時(shí)效性、穩(wěn)定性和覆蓋范圍?！标愶w對(duì)時(shí)代周報(bào)記者說。

　　政策利好

　　作為航空貨運(yùn)的主要方式，客機(jī)腹艙空間較小，運(yùn)貨量低，但勝在航班數(shù)量龐大。

　　2019年，順豐控股散航（即利用客機(jī)腹艙空間）的航班數(shù)量為150.77萬次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全貨機(jī)航班數(shù)的3.78萬次。

　　相比之下，全貨機(jī)優(yōu)勢則在于空間大、運(yùn)貨量高。根據(jù)順豐控股的年報(bào)數(shù)據(jù)，可推算出全貨機(jī)每航班的平均貨運(yùn)量為15.3噸，而客機(jī)腹艙每航班的平均貨運(yùn)量僅有0.51噸，差別近30倍。

　　中國民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2019年中國國際航線貨運(yùn)量腹艙占比為48.6%，全貨機(jī)占比為51.4%，二者基本齊平，國內(nèi)航線方面，由于我國擁有較為發(fā)達(dá)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，國內(nèi)航線貨運(yùn)量腹艙占比遠(yuǎn)高于國際航線，約為70%。

　　然而，新冠肺炎疫情卻使得腹艙和全貨機(jī)各占貨運(yùn)“半壁江山”的局面被徹底打破。

　　受調(diào)控政策影響，我國客運(yùn)航線大量停航，腹艙帶貨能力受到極大削弱。數(shù)據(jù)顯示，2月份以來，航空貨運(yùn)平均執(zhí)行率約為20%，腹艙運(yùn)力供應(yīng)嚴(yán)重不足。

　　與此同時(shí)，全貨機(jī)運(yùn)輸?shù)姆绞絽s受到政策加持。

　　在3月29日舉行的國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制新聞發(fā)布會(huì)上，國家發(fā)改委的有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前我國全貨機(jī)有173架，僅占我國民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)4.5%；現(xiàn)有全貨機(jī)的航空公司有10家，其中國有6家，社會(huì)資本4家，與55家航空公司比，份額非常小。“我國鼓勵(lì)航空公司和物流企業(yè)深度融合，加快引進(jìn)貨機(jī)，支持擁有全貨機(jī)機(jī)隊(duì)的專業(yè)化航空物流企業(yè)入駐機(jī)場。”

　　并購重組迎來機(jī)遇

　　“航空貨運(yùn)的屬性決定了其搭載的一定是體積重量較小、高附加值或具備時(shí)效性的貨品。全貨機(jī)成本較高，不是所有的物流企業(yè)都有能力參與其中。”4月1日，一位不愿具名的券商分析師接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)表示。

　　截至目前，僅有中國郵政、順豐控股及圓通速遞三家快遞企業(yè)在航空貨運(yùn)領(lǐng)域組建了自己的機(jī)隊(duì)，分別擁有自有貨機(jī)33架、58架、12架。

　　上述分析師對(duì)時(shí)代周報(bào)記者指出，購買和保養(yǎng)飛機(jī)所帶來的大額開支已在順豐控股、圓通速遞的財(cái)報(bào)上有所體現(xiàn)。

　　年報(bào)顯示，2019年，順豐控股的資產(chǎn)負(fù)債率為54.08%，同比增長5.73%。在圓通速遞2019半年報(bào)中，“其他行業(yè)”一項(xiàng)的成本為1.9億元，占全部成本的1.58%，而2018年同期該項(xiàng)指標(biāo)僅有8900元。

　　對(duì)此，圓通速遞解釋稱，主要系航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)增長帶來成本增加所致。

　　“對(duì)于想要出海的快遞企業(yè)而言，租賃全貨機(jī)或許是個(gè)更好的選擇?！鼻笆龇治鰩煂?duì)時(shí)代周報(bào)記者表示。

　　實(shí)際上，國內(nèi)航空貨運(yùn)市場發(fā)展至今，仍與美國等發(fā)達(dá)市場存在較大差距。

　　楊達(dá)卿告訴時(shí)代周報(bào)記者：“像FedEx一家企業(yè)在全球的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)多達(dá)700多架。因此，包括國航、東航、南航等加大航空貨運(yùn)市場投入建設(shè)是必然趨勢?！?/p>

　　在航空貨運(yùn)行業(yè)，航空公司依舊是一個(gè)不容忽視的角色。

　　“傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)空間越來越小，前幾年也一直在虧損。高端物流是未來的方向?！绷种墙軐?duì)時(shí)代周報(bào)記者表示。

　　“快遞企業(yè)的優(yōu)勢在于航空環(huán)節(jié)與地面運(yùn)輸環(huán)節(jié)銜接得更好，從上門收貨到送貨上門，可以提供一站式的運(yùn)輸服務(wù)。而傳統(tǒng)貨運(yùn)航空擅長航空運(yùn)輸環(huán)節(jié)，主要為貨運(yùn)代理和快遞服務(wù)，地面環(huán)節(jié)和客戶服務(wù)卻基本沒有?！?/p>

　　貨運(yùn)業(yè)務(wù)在航司的營收中占比不高，往往僅有客運(yùn)收入的“零頭”，且持續(xù)處于虧損狀態(tài)。

　　以南方航空為例，數(shù)據(jù)顯示，2019年，南方航空的客運(yùn)收入達(dá)1385億元，同比增長8.17%，而貨運(yùn)及郵運(yùn)業(yè)務(wù)的營業(yè)收入僅為96.1億元，同比減少4.1%。

　　3月24日召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議指出，我國國際航空貨運(yùn)能力存在明顯短板，受疫情沖擊國際航空客機(jī)腹艙貨運(yùn)大幅下降，對(duì)我國產(chǎn)業(yè)的國際供應(yīng)鏈帶來較大影響。其中特別提到，要鼓勵(lì)航空貨運(yùn)企業(yè)與物流企業(yè)聯(lián)合重組。

　　楊達(dá)卿指出，國航、東航等旗下的航空物流公司，以及順豐航空、圓通航空等民營快遞航企都會(huì)是受益者。

　　“航空運(yùn)輸市場的高門檻和高風(fēng)險(xiǎn)，決定主體企業(yè)必須借助資本杠桿博大。在國內(nèi)市場出現(xiàn)大規(guī)模并購的可能性不大。快遞航企可以借此機(jī)會(huì)進(jìn)行海外收購擴(kuò)充版圖，而傳統(tǒng)航企也有諸多政策優(yōu)勢，比如東航物流推進(jìn)混合所有制改革，會(huì)是一個(gè)很好的趨勢?！睏钸_(dá)卿對(duì)時(shí)代周報(bào)記者說。

來源：民航資源網(wǎng)